受制于缺乏真实的应用场景、商业化历程投入成本大、产业化规模受限等因素,自动驾驶现在仅实现了从0到1的手艺突破,商业化落地还处于“一车、一起、一平台”的单打独斗模式。

风口上的无人驾驶汽车正迎来新的生长时机。

5月27日,深圳市七届人大常委会一次 *** 听取审议了关于《深圳经济特区智能网联汽车治理条例(草案)》(以下简称《草案》)的说明,明确划定智能网联汽车经挂号取得挂号证书、号牌和行驶证后,可上特区蹊径行驶。

值得关注的是,《草案》明确指出,高度自动驾驶和完全自动驾驶的智能网联汽车开展蹊径测试或树模应用,经市相关主管部门审核批准,可以不配备驾驶人;同时,授权市 *** 可以选择车路协同基础设施较为完善的行政区全域开放蹊径测试、树模应用及商业化试点。

这或许意味着,无人驾驶这一新兴领域即将“有法可依”。更为主要的是,从测试蹊径到基础设施较为完善的开放蹊径的树模应用,或许也意味着Robotaxi商业化落地场景的更快实现。

“自动驾驶出租车作为智能网联手艺在共享出行场景下的主要落地应用之一,具有最先实现商业化推广和落地的潜力,并成为自动驾驶最有可能实现破冰推广的突破口,近年来一直是各大车企和科技公司结构的热门领域。尤其是在刚刚已往的2020年,从传统车企、自动驾驶初创公司到出行公司及科技企业,越来越多的专业气力,以及越来越多的都会,正在加入Robotaxi商业化生长赛道。”

5月26日,中国汽车工程学会监事长、汽车智能共享出行事情委员会主任马建在第八届国际智能网联汽车手艺年会(CICV 2021)上示意。

2020年,AutoX和滴滴先后在上海嘉定推出无人驾驶打车营业,民众汽车团体自动驾驶出行服务试点正式落地合肥,并获得了合肥市首张自动驾驶车辆测试牌照;2021年以来,自动驾驶领域商业化落地迅速推进,尤其是在贴近C端用户的Robotaxi场景,初创企业们正猛烈地角逐。

今年1月28日, AutoX正式在坪山区建设中国首个全无人驾驶运营中央,开展L5级别全无人驾驶Robotaxi车队树模应用,探索商业化运营模式。

据21世纪经济报道记者不完全统计,到现在为止,海内已经有北京、上海、广州、深圳、苏州、武汉、长沙、沧州、杭州、合肥等27座都会宣布自动驾驶测试政策,开放测试蹊径里程超3000公里。

值得关注的是,4月19日,北京市经济和信息化局印发《北京市智能网联汽车政策先行区总体实行方案》,形成了包罗亦庄新城 225 平方公里设计局限,涵盖都会路、高速路、快速路等多场景的自动驾驶测试局限。

随着自动驾驶测试局限的逐步扩大、政策快速落地以及在贴近C端用户的Robotaxi的规模化投放,自动驾驶的生长条件日渐成熟。

不外,广漠的远景中也潜伏着危险的一面,作为一个长周期、重投入的行业,何时实现商业化落地依然遥遥无期。

多重矛盾待解

现在,Robotaxi的运营模式有三种:第一种模式是自力运营,以Waymo和优步为代表;第二种是特斯拉提出的众包模式,让车主把闲置的车辆加入到打车网络中来;第三种是自动驾驶公司与主机厂的合资模式或者互助模式。

从恒久市场化的运作来说,商业化和能不能盈利是企业最体贴的问题,在业内看来,Robotaxi商业落地确实面临着许多的难题和问题,至少面临三重矛盾。

第一个矛盾是规模化运营与成本之间的矛盾。

“Robotaxi是个典型的双边平台经济的模子,若是没有足够的自动驾驶车辆、用户守候时间太长,整个平台就很难吸引用户。反之,若是没有足够的用户,企业结构成本又异常高。”5月26日,中国信息通讯研究院政策经济研究所的总工程师何霞指出,Robotaxi将成为自动驾驶落地商业化的标杆,这是人人都对照认同的看法。但成本是Robotaxi推进中异常主要的障碍。

足够的自动驾驶车辆意味着规模化,规模化则意味着高昂的运营成本。

据测算,一辆测试车的改装成本就在100万元以上,若是再算上运维成本和平安员等人力成本,这个数字只会更高;同时,自动驾驶手艺和算法的训练需要依赖大量测试车采集数据,这就加倍重了研发成本。

有数据显示, 2015年到2019年,Waymo的运营亏损已跨越了200亿美元。直到今年4月,Waymo的无人驾驶车队规模也许照样700辆,距其2万辆的目的相去甚远。

“现在Robotaxi大多集中在一线都会,不管是人力照样园地租用的成本都很高,车辆的采购另有保险、申请牌照的成本跨越百万,以是很难去拓展这种车队的规模。企业没有运营服务的资质,没有设施开展试运营实现营收。” 北京经济手艺开发区科技创新局副局长捷菲指出。

而企业运营成本很高,市场环境缺乏专业保险的支持,同时测试保费对照高,交费者付费的意愿还需要长时间的市场培育,还不具备盈利的条件。

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受制于缺乏真实的应用场景、商业化历程投入成本大、产业化规模受限等因素,自动驾驶仅实现了从0到1的手艺突破,商业化落地还处于“一车、一起、一平台”的单打独斗模式。

“另有两个矛盾,一个就是手艺的开发和产物准入的矛盾,产物若是禁绝入,手艺怎么能够举行大规模的验证?第二个矛盾是手艺成熟度和商业化运营的治理矛盾。若是没有大规模的树模应用,手艺没有举行规模性的测试和评价的话,商业落地可能也会存在一定的风险。” 深圳市未来智能网联交通系统产业创新中央执行主任毕欣指出。

这两个矛盾的存在,也直接影响了Robotaxi的商业化落地。

据领会,现在各地 *** 针对Robotaxi的政策和蹊径尺度纷歧,另外测试的开放区域和时间都有限,商业运营并没有完全铺开,有许多长尾的挑战也还没有解决,需要在现实场景当中举行长时间的验证。

“我们面临的挑战也是行业配合面临的问题,好比手艺系统的搭建,尺度协议的开发和推动,这是需要行业配合去生长迭代的问题。同时还面临路侧装备投资额度对照大,商业模式不清晰,同时车辆入网的数目还需要进一步提高等问题。”捷菲指出。

此外,在整个Robotaxi测试历程中还面临一些问题。

一方面,自动驾驶场景无限厚实,也面临一些异常具有不确定性的难题,若何在自动驾驶场景中有用地对真实场景的建模,同时若何保障自动驾驶系统的功效平安、网络平安,以及OTA平安,都是异常主要的问题。

另一方面,自动驾驶场景的多样性与蹊径的标识不规则性也是现在评测历程中面临的异常主要的问题。

政策先行

“整个自动驾驶商业化落地有三个偏向对照明确:第一个是Robotaxi,第二是远程货运卡车,第三是无人配送车,后两个现在正在推进中,包罗政策,包罗规则和尺度。”何霞指出,Robotaxi要想真正实现商业化,需要平台、自动驾驶的系统集成商以及整车制造商组成的壮大生态,并通过这个生态来举行相关规模化推进。

但在何霞看来,在整个Robotaxi商业化运营中,最主要的是 *** 框架的落地,当前整个产业生长需要政策律例、尺度、金融、保险等各个方面给予鼎力支持。

“智能汽车也好,自动驾驶出行服务的生态圈建设也好,都离不开都会基础设施条件。就试点项目的路测区域而言,16平方公里之内,大到政策律例,小到车道划线,没有 *** 的支持,单凭企业来谈智慧出行是不能能完成的义务,没有陋习模的企业介入度,单凭单一企业亦是无法形成生长天气的。”此前,前民众汽车团体(中国)董事、民众汽车团体(中国)执行副总裁苏伟铭在接受记者采访时曾示意。

固然,各区域对推动自动驾驶手艺生长的重视水通常益提高。

现在,北京市已建玉成球首个网联云控式的高级别自动驾驶树模区,今年4月设立了海内首个智能网联汽车的政策先行区,并已经为小马智行、百度、滴滴揭晓了合计112张政策先行区蹊径测试牌照。5月25日,为京东、美团、新石器三家企业揭晓了无人配送车的上路编码,实现了无人配送车首次的持证上岗。

广州在2019年发出了第一批24张的蹊径测试牌照后,预计到今年年底会到达200张。

在深圳,除了率先实现海内无人的Robotaxi树模外,3月23日,深圳市人大颁布了《深圳经济特区智能网联汽车治理条例》(征求意见稿),不仅仅为智能网联汽车专门设置了深圳特区的专属正式号牌,还明确赋予了自动驾驶系统的正当驾驶职位。

这一行动也意味着智能网联汽车真正地从科研的测试品走向可上规模的销售产物,这也才气够使相关企业从只靠资源投入维持运转到通过商业盈利的正常商品经济循环之中。

“商业模式落地需要解决两个问题,一个是若何收费,一个是真正实现无人,这两个问题的要害是政策和手艺。”

在上海国际汽车城副总工程师李霖看来,商业模式落地才气谈到盈利。随着各个传感器、激光雷达以及车载盘算平台手艺的逐步成熟以及规模化的扩大,单车成本会逐步下降,未来随着规模化铺开一定会实现商业化落地。

“希望在商业模式方面,能有一个对照好的运营模式,现在我们提出的就是车路智行,一次性地投资基础设施,连续受益的运营生态,包罗伶俐的车,智慧的路和云网图,形成一体化统一设计。”百度智能驾驶事业群组智能网联资深研究员何鹏示意。

而Momenta的目的是在2024年实现单车盈利。

“第一是研发成本,要解决手艺问题;第二部门是数据成本,要积累测试里程。”Momenta的政企事务高级总监马琛示意,用数据驱动的算法降低研发的边际成本,用众包降低数据的成本。

“若是2024年真正实现单车盈利,Robotaxi和自动驾驶的商业化落地会进入大规模的发作期。” 马琛最后示意。

(作者:杜巧梅 编辑:张若思)

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